Yves DUBOYS FRESNEY

 

Le chemin de fer à Fécamp et dans les environs

 

 

 

La desserte de la région de Fécamp par le chemin de fer débute par un mémoire sur l’axe principal de Paris à Rouen au Havre et à Dieppe, présenté en 1837 par l'ingénieur en chef Defontaine.

La Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest en 1855 fusionne toutes les compagnies particulières créées pour différents tronçons ; elle devient alors concessionnaire de l’ensemble des voies de la région.

La loi du 17 juillet 1879 (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n° 41, une ligne de « Dieppe au Havre » ; elle permettra l’ouverture de plusieurs voies secondaires, de Fécamp à Bosville en xx après 1885, des Ifs à Etretat en 1895, de Montivilliers aux Ifs en 1896, ci-après …^[

 

 

La voie Bréauté-Grainville-Ymauville-Les Ifs-Fécamp

La mise en service de la ligne de Paris à Rouen a lieu le 3 mai 1843 ; la construction de son prolongement jusqu'au Havre avait motivé les communes du littoral du Pays de Caux pour disposer d'un embranchement leur permettant d'être desservies par le chemin de fer. Les communes de Dieppe et de Fécamp en firent donc la demande auprès de l’État . Elles obtinrent rapidement gain de cause car, le 19 juillet 1845, est votée une loi qui autorise le ministère des Travaux publics à concéder deux embranchements desservant les deux cités portuaires . Cette décision aboutit, le 13 septembre 1845, à la signature d'une convention accordant la concession des deux itinéraires au bénéfice de la Compagnie des chemins de fer de Dieppe à Fécamp présidée par MM. d'Halton-Sée et Édouard Blount. Cette convention est approuvée par ordonnance royale le 18 septembre suivant . La compagnie fit diligence pour construire la ligne de Dieppe, elle fut inaugurée le 1^er août 1848, mais, en raison de difficultés financières, obtint l'annulation de la concession de l'embranchement de Fécamp.

 

Les actionnaires de cette dernière ville n'acceptèrent pas cette décision, portèrent l'affaire devant la justice qui trancha en leur faveur condamnant la Compagnie à réaliser la voie ferrée ou à verser d'importantes sommes compensatoires . Finalement, même si la société fit trainer les travaux, la ligne fut mise en service le 25 février 1856 entre Bréauté-Beuzeville et Fécamp où avait été édifiée une gare provisoire sise au Val aux Clercs .

Le 1^er septembre 1858 a lieu l'ouverture à l'exploitation du prolongement jusqu'à la gare édifiée près du centre-ville de la cité morutière et, le 20 novembre de la même année, du tronçon conduisant jusqu'au port . Peu avant ces mises en service, le 30 janvier 1855, les compagnies de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de l'Ouest et de Paris à Caen et à Cherbourg signent une convention de fusion. Celle-ci est approuvée par une convention signée les 2 février et 6 avril suivants entre le ministre des Travaux publics et les Compagnies . Enfin, la fusion est approuvée par un décret impérial le 7 avril 1855 . Cette fusion donne naissance à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest qui est désormais concessionnaire de la ligne (le 16 juin1855) .

La desserte débute par quatre trains quotidiens, dont deux avec des voitures directes en provenance de Paris.

Fécamp était également rattachée à Dieppe et à Motteville par Saint-Vaast-Bosville – voir ci-après –

(sources Wikipédia)

 

Dans le cadre d’une politique de désengagement de la SNCF pour les voies secondaires réputées non rentables, le service de cette ligne est interrompu pendant onze années entre 1970 et 1981. Il sera ré ouvert grâce à la volonté et à la couverture financière de la Ville de Fécamp.

Suite à une nouvelle menace de fermeture pour mauvais état de la voie, une rénovation complète de celle-ci a été opérée au moyen de deux années de travaux en 2015-2016

 

La voie Tourville-Goderville-Ecrainville-Criquetot vers Montivilliers-Graville

 

La voie Tourville-Froberville-Les Loges-Etretat

Cette voie dessert la station balnéaire d’Etretat ; inaugurée en 1895, elle est fermée à tout trafic depuis 1972 .

Non déferrée, elle connait une nouvelle vie avec le Train touristique Étretat-Pays de Caux, qui fait revivre la voie ferrée depuis l’an 2000 en proposant une activité de vélo-rail combinée avec une circulation en draisines sur la portion de ligne comprise entre les gares des Loges-Vaucottes et d'Étretat, soit un peu plus de cinq kilomètres .

 

La voie Fécamp-Colleville-Valmont-Ourville-Cany vers Saint-Valéry-Dieppe ou vers Doudeville-Motteville (voie direction Saint-Vaast-Bosville)

La ligne Fécamp Dieppe est concédée à titre éventuel, dans le cadre d'un itinéraire de Dieppe au Havre, par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le 17 juillet 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant . La ligne est déclarée d'utilité publique et concédée à titre définitif à la compagnie par une loi le 17 août 1885.

La sucrerie de Colleville a été l’un des derniers utilisateurs de cette voie.

Sur ce tronçon désaffecté depuis 19xx, le Département, après plusieurs années de tergiversations, en concours sur une partie du trajet avec la Ville de Fécamp, a créé après retrait des rails et des xx , une voie à l’usage des piétons, trotinettes, rollers et vélos qui prend le nom indifféremment de « voie verte » ou « véloroute du littoral » ou « véloroute de la côte d’albâtre » ou « véloroute du lin » ; cette voie va de Fécamp à Dieppe ; certains tronçons sont encore en travaux … ; elle nous permet de redécouvrir notre région dans des angles de vue inhabituels ; un petit regret : que le nouvel enrobé ne soit pas de couleur verte !

 

 

Les gares

A Fécamp, une gare provisoire est mise en service le 25 février 1856, par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Elle était située hors la ville ; un service d'Omnibus, sur deux lignes permet la desserte du centre-ville et du port ; puis au Val aux Clercs ; le bâtiment servira par la suite de salle de spectacle – cinéma Mauger - puis d’église évangélique. La gare définitive est édifiée à son emplacement actuel en 1858, avec le prolongement de la ligne jusqu'au port.

La gare sera en grande partie détruite lors des bombardements du port de Fécamp en 1944 …

Fécamp possède une gare au quartier Saint-Ouen ; il s’agit du premier arrêt dans la direction Valmont

Les autres gares : les plans sont stéréotypés et confère un style particulier … voir les illustrations ci-après

 

Les ouvrages d’art

Le viaduc de Mirville

Les ponts : ils sont réalisés en briques avec des voutes en plein cintre

Le chemin des huit ? ponts allant de Fécamp le val aux clercs à Tourville les Ifs

 

Les maisons de garde-barrière – à chaque passage à niveau -

Dans Fécamp, rue du Précieux Sang, rue Saint-Nicolas, rue du 11 novembre 1918 

Sur la route du Havre à Epreville, puis Goderville …

 

Les voies

Elles sont à voie unique, sans électrification

La largeur des voies est standard à 1,435m

La gare des Ifs possède deux plaques de retournement

 

Les locomotives

Au début, propulsion à la vapeur, chauffée au charbon puis au fuel -mazout

Par la suite, propulsion au moteur diesel.

Les michelines, des autorails légers, dont les roues sont équipées de pneus spéciaux, mis au point par la société Michelin dans les années 1930 ; 1986, les trains omnibus deviennent des TER, des trains de desserte régionale et locale exploités par la SNCF ;

 

 

Une anectode : la contestation de 1882

« Un groupe financier remuant et considérable, formé en dehors de toute coterie politique, se dispose à poursuivre devant les Chambres et devant le pays, une vigoureuse campagne d’opinion, en vue d’obtenir :

1°) La rectification du tracé de chemin de fer de Dieppe au Havre ;

2°) Un raccordement spécial et direct de Fécamp à Paris, Motteville ;

3°) L’établissement d’un service de steamers entre Fécamp et New-Haven, partant à heure fixe – ce que le creusement actuel du port rendra possible – se raccordant avec un train direct à marche rapide, de Fécamp à Paris, par Motteville ;

4°) La rectification ou le déplacement de la rampe des Ifs à Fécamp, question grave qui s’impose à l’attention des ministres compétents comme une question de sécurité publique – La rampe du chemin de fer des Ifs à Fécamp a une pente de 17 millimètres par mètre sur un parcours de cinq kilomètres.

Aujourd’hui que la question du port de Fécamp vient à l’ordre du jour comme une des plus importantes au point de vue commercial, maritime et stratégique, il est de toute urgence que les autorités compétentes interviennent et agissent et que cette rampe d’une si anormale rapidité soit rectifiée ou déplacée.

En dehors des inconvénients que présente actuellement la voie ferrée qui relie Fécamp à la ligne de Paris au Havre, sur le parcours de la rampe des Ifs à Fécamp, il est permis de dire que le tracé de cette ligne a été fait au mépris des véritables intérêts de Fécamp et de la région.

Au lieu de rapprocher Fécamp de Paris et même du centre de la région la plus susceptible de commercer avec ce port, on a fait l’embranchement sur Beuzeville qui en rapprochant Fécamp du Havre, le rend pour ainsi dire tributaire du grand port.

Y a-t-il donc entre le Havre et Fécamp, un producteur et un consommateur ? Non certes puisque le Havre lui-même est le grand producteur des marchés français et qu’il perçoit comme Fécamp les bois et les houilles qu’il rééxpédie à l’intérieur. On avait donc intérêt à se rapprocher le plus possible non du Havre mais de Rouen, en passant par Motteville. C’est ce raccordement spécial et direct, et traversant des pays d’une grande richesse agricole, que la chambre de commerce de Fécamp et avec elle le public réclament énergiquement.

Cette ligne une fois faite, et on ne saurait imaginer qu’elle ne le fût pas – parallèlement avec les travaux importants du port – Fécamp ne se trouve plus qu’à trois heures et demie distant de Paris, par une voie rapide en communication régulière avec le service de steamers qu’on parle d’établir avec New-Haven. La proximité de Fécamp à Paris ferait même de cette voie franco-anglaise la voie la plus couteuse qui existe, et aurait pour conséquence d’amener à Fécamp un transit considérable de marchandises et de voyageurs. »

(extrait du journal le Matin du 10 novembre 1882)

 

Illustrations :

 

 

La gare de Fécamp depuis la guerre 39-45

 

 

Voir Fécamp la gare Saint-Ouen

 

 

Voir au premier plan les deux plaques de retournement

 

 

Ancienne gare de Bréauté